Новые рецепты дорожного пирога

Псковская область по-прежнему держит пальму первенства по километражу дорог на душу населения. Тут «виноваты» и система расселения (самое большое количество разбросанных мелких населенных пунктов, переданное нам по наследству предками), и приграничное положение. Остается только шутить как про известный стакан, то ли полупустой, то ли полуполный, - богата наша область дорогами, или это лишь одна из причин бедности. Ведь каждый автомобилист желает, чтобы абсолютно все дороги, даже если он едет по ним считанное количество раз в году куда-то на отдых, были гладкие и свежеотремонтированные. Автомобилистов же с каждым годом становится все больше, движение на дорогах уплотняется все быстрее. Недавно была официально озвучена статистика, что Псковщина, по разным статьям сравнительно небогатая, чуть ли не всех богаче числом автомобилей на душу населения. Несколько лет она была по этому показателю на 6-м месте в стране, а сейчас – уже на 3-м! Прибавить к этому нескончаемые, тоже растущие потоки транзитного транспорта, снующего в приграничье и до мегаполисов, и становится очевидно: при таких километражах эти дороги еще и одни из самых загруженных по стране. А если нагрузки больше – и изнашиваются такие дороги быстрее. По многим направлениям нагрузки уже давно намного превысили нормативы. То есть покрытие, даже если оно недавно обновлено, «убивается» гораздо быстрее отведенных ему сроков службы. Вроде бы в последние годы заметно оживились дорожные работы, а заметных проблем все равно как будто меньше не становится. Хотя многие гости региона и отмечают, что в целом обстановка сравнительно сносная и даже чуть-чуть улучшается… На что сегодня хватает возможностей государственного бюджета? Об этом обозреватель ПАИ Ирина Крутина беседует с курирующем строительство и ЖКХ заместителем губернатором Александром Кузнецовым.

И цена важна, и долговечность

- Каждый год сообщается о том или ином объеме дорожных работ. При проведении ремонтов учитывается ли ежегодный прирост нагрузки на дороги?

- Разумеется, нагрузка на дороги, по которым планируется капитальный ремонт, просчитывается специалистами. На этапе проектирования работ углубленно изучаются все обстоятельства эксплуатации данного участка, производятся необходимые расчеты. Этим занимаются проектные организации, причем результаты их изысканий проходят экспертизу в несколько этапов, в том числе и государственную экспертизу. В результате экспертных заключений и принимаются решения, какая из существующих на данный момент времени технологий будет оптимальной…

- В смысле самой дешевой?..

- Приходится все взвешивать: и цена важна, и потенциальная долговечность. Можно применить самую старую и самую дешевую технологию: накидать лопатой кое-какой асфальт и притоптать его ногами или ручным катком. Но понятно, что при сегодняшнем дорожном движении этот асфальт отстоит без году неделю. А можно положить современное покрытие, как мы сегодня это делаем в Пскове на мосту имени 50-летия Октября. Да, это дороже, но на сегодняшний день это – адекватное решение. Конечно, при определенной перегрузке транспортом может возникать ненормативный, ускоренный, износ дороги при любой технологии, но в любом случае мы стараемся сделать работы как можно качественнее… Такая технология применяется в Пскове впервые.

Подобным образом сейчас ремонтируется проезжая часть на улице Юности и часть улицы Инженерной. Специальные присадки, которые включаются в асфальт, делают его более эластичным, а значит и более износостойким. Это новый тип асфальтобетонной смеси, который улучшает показатели сдвигоустойчивости, водонепроницаемости и шероховатости покрытия. Также используются новые металлические гофрированные трубы, которые имеют сколь угодно сложную форму, служат более 50-60 лет, обходятся на 25%-30% дешевле бетонных аналогов и гарантируют высокую сейсмоустойчивость конструкции. Применяется и новое экономичное светодиодное освещение.

Критерии отбора подрядчиков нужно доработать

- И все же мы наслышаны о том, что существующая в нашей стране конкурсная система отбора подрядчиков, в первую очередь нацелена на экономию бюджетных средств, а значит, надо понимать, на удешевление работ. Как это может сочетаться с необходимостью применения современных технологий?

- Приходится признать, что гонка за дешевизной была вызвана сначала 94-м, а потом и 44-м федеральными законами. И жизнь показала, что это, действительно, очень рискованно – когда главным критерием отбора подрядчика диктуется именно ценовое предложение. Кто ниже скинул цену, тот, значит, и должен выиграть – формально это так. Но, как и любое нововведение, эта система должна была пройти испытание практикой. И мы увидели, что на конкурсы двинулись по факту сомнительные организации, не имеющие необходимой материальной базы и квалифицированных работников, но очень «подходящие» по формальным признакам. Очевидно, что в ближайшее время всеобщими усилиями мы с законодателями все-таки сумеем доработать критерии отбора. Кстати, по крупным объектам, например, по великолукскому путепроводу и псковскому обходу, такие критерии уже сейчас более жесткие. И пользуясь таким правом, мы эти жесткие критерии будем применять по полной программе. И банковское обеспечение по максимуму запросим, и залоговые обязательства, и так далее.

- Что касается содержания дорог, то вы уже вроде бы придумали, как вообще обойтись без конкурсов…

- Да, мы очень сильно обожглись на компании «Северный ветер», которая несколько лет назад представила самую привлекательную цену контракта, а потом оказалось, что у этой фирмы нет ничего для выполнения взятых на себя обязательств, и ее руководители попросту попытались набрать по районам исполнителей – субподрядчиков, которые должны были все выполнить за копейки, тогда как основные деньги осели бы у «Северного ветра». Это сразу резко негативно сказалось на содержании дорог, и нам пришлось потратить время, пройти судебные инстанции, чтобы расторгнуть контракт с таким нерадивым подрядчиком. Все эти формальные процедуры очень длительны, а дело страдает. Поэтому мы больше не решились рисковать и в конце прошлого года обратились к нашему областному Собранию с предложением создать государственное учреждение «Псковавтодор», которое должно выполнять государственный заказ по содержанию дорог. Это учреждение у нас теперь уже функционирует с начала года, оно обслуживает половину региона, остальная часть области также по конкурсам распределяется между частниками. Но мы намерены дальше развивать «Псковавтодор», поэтому учреждение наравне со всеми участвует в конкурсах на других участках, может выигрывать и направлять заработанные через конкурсы средства на совершенствование своей материально-технической базы.

Для нас «Псковавтодор» - это не только наиболее надежный и контролируемый исполнитель работ, но еще и серьезный работодатель. Нам важно не растерять своих специалистов, дать работу псковским дорожникам.

- Тем не менее, нередко конкурсы выигрывают не псковские, а питерские дорожные организации, и мы часто видим у нас явно не псковских тружеников в рабочей форме дорожников.

- Сейчас в Петербурге стало слишком много организаций, которые ищут заказы на дорожные работы. Им там тесно, и они, чтобы сохранить свои мощности и персонал, стараются активно участвовать в конкурсах в других регионах, в том числе в нашей области, при этом сильно скидывают цены. Но я не скажу, что это всегда только негативно сказывается на результатах выполнения подрядов. В прошлом году я сам испугался, когда увидел, каких рабочих привезла одна питерская фирма на ремонт улицы Некрасова в Пскове, и даже сразу хотел их отправить восвояси, но они за несколько дней доказали, что способны очень прилично трудиться.

Ямы как шило в мешке

- И все же откуда частенько берутся ямы почти сразу после ремонта?

- Все работы проходят многоступенчатую систему контроля. Каждый заказчик – а у нас заказчики разные на федеральных, региональных и муниципальных дорогах – имеет собственный контролирующий орган. Постоянный госконтроль ведется с момента заключения контракта до ввода объекта в эксплуатацию. Входной контроль качества стройматериалов, конструкций, изделий, операционный контроль за выполнением работ, лабораторный контроль качества приготавливаемых стройматериалов, приемочный контроль отдельных элементов дороги… По окончании всех работ еще проводится рабочая комиссия, которая оценивает готовность объекта и указывает на недоделки, подлежащие устранению до приемочной комиссии… Также проводится независимая экспертиза. Делаются контрольные вырезки, контрольное фрезерование, чтобы проверить, что заложено в дорожное полотно. Вот насколько всё это позволяет отсмотреть, что там подрядчики заложили в дорогу, - таковы и результаты контроля. Нередко возникают ситуации, когда к подрядчикам предъявляются требования заново перекладывать асфальт.

- Это, наверное, в тех случаях, когда дорожники «лепят» дорогу в мороз или под дождем в декабре-месяце…

- Мы постоянно работаем в условиях цейтнота. Получаем финансирование только в начале лета – по распределению из Москвы. После этого нам нужно успеть, как полагается по закону, провести тендеры, это занимает два месяца, и только на третий месяц заключаются контракты. Вот так, в итоге, работы и начинаются осенью. И должны быть закончены к концу году, так как в декабре уже нужно отчитаться об освоении средств, иначе в следующем году есть риск не получить максимально возможное финансирование.

Тем не менее, все наши заказчики и подрядные организации знают, что, если они взяли на себя обязательства, то надо кровь из носу их все равно выполнять, иначе неизбежны соответствующие санкции. Поэтому те примеры ремонтов в дождь или в мороз, о которых вы говорите, - это, несомненно, нарушения, с которыми надо бороться, и, хочу заметить, из года в год, несмотря на все организационные сложности, мы стараемся в целом улучшать показатели. Все замечания и пожелания граждан принимаются к сведению, и недостатки устраняются. Все обращения рассматриваются, и заявителям направляются ответы…

В этом году со своей стороны мы еще до получения точной информации о количестве денег, которые нам выделит федеральный центр, отыграли конкурсы. Да, рисковали, но это позволило раньше начать работы.

Очень хитрый перегруз

- Вы упомянули о ненормативной нагрузке на дороги. Понятно, что это приводит к преждевременному разрушению дорог. С этим можно как-то бороться?

- Могу привести примеры, о чем идет речь. Есть федеральная трасса Санкт-Петербург-Одесса, по которой идет большое количество грузового транспорта. Там установлены рамки системы «Платон», отслеживается перегруз, который надо соответственно оплачивать.  Перевозчики же хитрят – они срезают путь, минуя участок федеральной трассы, по нашим региональным и муниципальным дорогам, в том числе по тем, где установлены ограничения тоннажа, то есть им вообще запрещено ехать! Они оказывают ненормативное воздействие на полотно дороги, на мостовые сооружения. Мы выставляем знаки, проводим определенные контрольные мероприятия, выставляем передвижные весы, но водители фур друг друга оперативно оповещают и многим удается избежать контроля. К тому же и штрафы не очень велики. А урон наносится очень значительный, и все это в конечном счете ударит по госбюджету, когда по дорогам станет невозможно нормально проезжать, и надо будет их восстанавливать.

Что мы можем предпринять? Сейчас продумываем такое решение – сделать так, чтобы на этих участках водителям надо было оплачивать сверхнормативный тоннаж.

Для того, чтобы дороги были лучше, ответственности одних только дорожников и властей мало. Нужно и населению помнить кое о чём. В частности о том, что необходимо соблюдать правила дорожного движения. Что надо не ездить по обочинам, пользоваться маршрутами для объезда, не ломать дорожные знаки и сигнальные столбики, не разрушать автопавильоны, не использовать большегрузные машины и тяжелую технику в период ограничения движения, в период распутицы, не устраивать свалки на обочинах и съездах, не перегружать свой транспорт…

К сожалению, на отремонтированных участках дорог мы наблюдаем рост количества нарушений скоростного режима и аварийных ситуаций, из-за чего местные власти обращаются к нам с просьбами об устройстве искусственных неровностей на свежеотремонтированных дорогах.

- Что быстрее растет в последние годы – количество отремонтированных дорог или недоремонтов?

- Сложно так оценивать. Достаточно знать, что у нас ежегодно на все дорожные работы выделяется денег в десять раз меньше, чем надо, чтобы за пять-семь лет всю существующую сетку привести в нормативное состояние! Поэтому мы в первую очередь ремонтируем те дороги, которые важнее для экономики региона. В этом году мы еще впервые ведем работы по программе ремонта сельских дорог, будут сделаны четыре объекта. И сейчас прорабатываем новый вариант организации работ – чтобы подрядные фирмы брали на себя обязательства не только по ремонту, но и по последующему обслуживанию участков дорог – это должно их подстегивать наиболее качественно выполнять работы. Это будут так называемые контракты жизненного цикла.

- Можем ли мы все-таки закончить наш разговор на какой-нибудь оптимистической ноте – чего нам ждать от наших дорог в перспективе?

- Разумеется, все зависит от финансирования. Наши дорожные организации за последние годы постоянно стараются совершенствовать свою материально-техническую базу, так что их возможности увеличиваются. Может, и не в  том количестве, в каком хотелось бы, но, тем не менее, новая техника закупается. Новые фрезы, асфальтоукладчики, катки, автогрейдеры, косилки, автосамосвалы, асфальтобетонные заводы…

И еще что нас радует: в последние полгода пошла тенденция возврата наших молодых специалистов-строителей из Петербурга. Именно поэтому мы можем рассчитывать на то, что качество дорог будет улучшаться и дальше.