Росавтодор планирует создать опытно-экспериментальные полигоны, чтобы протестировать асфальт и дорожную инфраструктуру в разных климатических зонах страны. Координатор проекта «Дорожная инспекция ОНФ/Карта убитых дорог», депутат Госдумы Александр Васильев предложил также предусмотреть отдельный тестовый участок, который позволит оценить современные методы обработки дорог зимой – в частности, применение соли, реагентов и отказ от песка. Об этом Псковскому агентству информации сообщили в пресс-службе ОНФ.

Один полигон ведомство планирует разместить на севере страны, в зоне вечной мерзлоты. Второй – в средней полосе России, в местах с высокой интенсивностью движения. Третий – на юге, на участках с горным рельефом. Они нужны для того, чтобы изучать инновационные дорожно-строительные материалы, новые технологии в строительстве и ремонте трасс. Такие участки оснастят специальными датчиками, которые будут передавать информацию в единый центр. Экспериментальные полигоны будут расположены на действующих федеральных трассах, но конкретные участки пока еще не определены. Строить стационарные испытательные полигоны гораздо дороже. К тому же тестирование на действующих трассах поможет детальнее изучить инновации, считают в ведомстве.

В планируемой сети полигонов должен быть еще один – для оценки современных методов зимнего содержания дорог с невысокой интенсивностью движения, считает Александр Васильев.

«Этим летом мы уже просили Росавтодор создать экспериментальные участки на протяжении федеральных автодорог – Р-23 Санкт-Петербург -Псков- Пустошка - Невель - граница с Республикой Беларусь и М-9 Москва - Волоколамск - граница с Латвией. Они необходимы, чтобы протестировать обработку подобных трасс зимой, с условием отказа от песка. Опыт соседней Прибалтики говорит о том, что без него можно обойтись, применяя только соли и реагенты. Движение от этого становится безопаснее – не загрязняются разметка и знаки, фары и зеркала, регистрационные знаки на машинах тоже остаются чистыми и хорошо читаются устройствами фотовидеофиксации. К тому же на большой скорости песок и камни, которые используются в составе противогололедных материалов на российских дорогах, вылетают из-под колес и могут повредить другой транспорт. Но, к сожалению, ответ Росавтодора оказался формальной отпиской», - рассказал эксперт.

Он пояснил, что ведомство не захотело проводить эксперимент на этих участках, сославшись на собственные нормы. Так, в Руководстве по борьбе с зимней скользкостью на автомобильных дорогах говорится, что применение чистой соли допустимо только при температурах от -2°С до -16°С. В то же время эксперты проекта «Дорожная инспекция ОНФ/Карта убитых дорог» проанализировали период с ноября 2017 г. по апрель 2018 г., и выяснили, что погода позволяла использовать соль вместо песка практически на всем протяжении этого периода на данных трассах.

Кроме того, в Росавтодоре сослались на то, что соль якобы невозможно использовать из-за низкой интенсивности движения на дорогах Р-23 и М-9. Но при каком потоке машин это становится возможным, не уточнили. При этом на соседней территории Прибалтики движение менее активно, чем на указанных трассах. Но это не мешает дорожным службам использовать соль, а не песок.

«На запланированных экспериментальных полигонах хотелось бы увидеть реальную работу, которая повысит качество содержания дорог и безопасность участников движения. Отраслевому центру компетенции, которым является «РОСДОРНИИ» (подведомственное учреждение Росавтодора), ежегодно из бюджета страны перечисляются крупные суммы, до 2024 г. будет направлено 8 млрд рублей. Но, к сожалению, это никак не стимулирует ведомство пересмотреть давно устаревшие подходы к зимнему содержанию дорог и не зацикливаться годами на песчаных смесях», - заключил Александр Васильев.

Версия для печати

Комментарии: 0 Обсудить >>>